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HVM Motors Cup - Le Castellet 2019 Yann SEITE - 6 Avril 2019

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En avant pour un aperçu photographique du meeting HVM 'Le Castellet Motors Cup' des 30 et 31 Mars. Au programme sous un soleil radieux : les courses (badgées FIA) des F1 période 1966-1985 et des sport prototypes d’avant 1975, ainsi que des GT/Tourisme d'avant 1966.
Enfin, grande nouveauté, les Masters Endurance Legends font leur apparition en tant qu'épreuves à part entière, et non plus en démonstration. Ce plateau regroupe de très récentes reines de l'endurance, comme une Peugeot 908 ou une Lola Aston Martin !

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eureux homme que le Belge Christophe D'Ansembourg, qui ce weekend, n'a cessé de passer du volant de sa Brabham BT49 ex-Patrese...

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celui de sa non moins formidable Lola Aston Martin 2009 !

Il s'agit du châssis B0860-HU02, initialement une 'simple' Lola du team Charouz en 2008, reprise par l'usine Aston Martin en 2009, qui l'équipe d'une nouvelle carrosserie. Elle est toujours propulsée par le mélodieux V12 6L, déjà vu (et entendu !) sur les DBR9 GT1... En 2009, ce châssis B0860-HU02 devient donc une Aston Martin LMP1 officielle, sous l'appellation DBR1-2/4.
Elle participe aux 24h du Mans en 2009, finissant 13ième (9ième aux essais) avec Darren Turner / Anthony Davidson / Jos Verstappen. Sa meilleure sortie sous la bannière officielle Aston Martin Racing est une 3ième place aux 1000km du Nürbürgring.

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t c'est reparti pour la belle Diva, dont le V12 vocalise haut et fort, comme aux plus beaux jours. Mamma mia !

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a marque Aston Martin était très présente ce weekend, jusque dans le nom de la série 'Aston Martin Masters Endurance Legends' et la fourniture des pace cars.

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e châssis DBR9/102 a été acquis neuf par un riche Brésilien, Alcides Diniz, avec l'intention de l'engager en Amérique du Sud sous la bannière du Capuava Racing. L'équipage engagé ne manquait pas d'allure (Raul Boesel, Pedro Lamy et Tony Kanaan). Malheureusement, le décès du patron de l'écurie mis fin au projet, et la DBR9 fut revendue avec seulement quelques tests au compteur, et aucun engagement en compétition...
Aston Martin a doté cet exemplaire de certaines particularités, comme le kit 'forts appuis', un moteur 'spec D' plus puissant (+ 75ch), et un système de changement de vitesses plus rapide.

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omme D'Ansembourg, Nikolaus Ditting est un 'cumulard' : l'Aston DBR9 GT1 ci-dessus, d'où le flocage de sa combinaison, et une Ford GT40, dont il s'apprête à déclencher le tonnerre mécanique.

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oici l'unique Groupe C présente en Masters Endurance Legends, l'Aston Martin AMR1. Ce châssis 05 est l'ultime évolution de l'AMR1, allégée à 906 kg, équipée du moteur 'Generation II' de 700ch et de disques carbone. Il fut engagé dans les étapes de Donington et de Mexico du championnat du Monde des voitures de sport, finissant aux 7ième et 8ième places.
Malgré de régulières évolutions pour gagner en poids et en fiabilité, Aston Martin n'a jamais réussi à vraiment rivaliser avec les stars du Groupe C de la fin des années 80, que furent les Porsche, les Jaguar ou les Mercedes.

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es LMP des années 2000 sont déjà des 'anciennes'... Et elles sont bien présentes dans la série Aston Martin Masters Endurance Legends : la 'petite' MG Lola ci-dessous (châssis 002) a participé 3 fois aux 24h du Mans, en 2001, 2002 et 2004.

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a nouvelle entrée des stands est un très bon spot photo; le muret en arrière plan lui donne des faux airs de circuit urbain.
Cette Lola T70 chassis SL160/1 a un historique singulier : née T160 Spyder, elle a été pilotée par Mario Andretti en CanAm en 1968 (Las Vegas), avant d'être recarrossée en T70 Coupe.

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ncore un retour aux stands pour une autre Lola T70 (Spyder), mais cette fois c'est un ennui mécanique qui le justifie.
Ce Spyder fut livré en 1965 à l'importateur Lola aux Etats Unis, Carl Haas. Il a été engagé cette même année par l'écurie Greenwich Auto dans différentes courses aux US et au Canada, sans grand succès, avec à son volant Sherman Decker ou Parnelli Jones.

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ola toujours (T212), sur la grille de départ. Ce châssis HU26 a participé aux 24h du Mans en 1971 (abandon à la 8ième heure).

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ne fois n'est pas coutume, j'accorde une large place à la catégorie 'sans garde-boue' : le plateau de Formule 1 était objectivement magnifique.
Autant la F1 actuelle me laisse indifférent, autant celle de ma jeunesse ravive des souvenirs passionnés... C'était le temps où j'étais malade à l'idée de louper un Grand Prix ! Aujourd'hui, la F1 me rend toujours malade, mais c'est à la pensée des Halo et autres DRS... Il y a toujours quelque chose de plus intéressant à faire que de regarder un Grand Prix !

Trève de rancœur, deux superbes Ligier JS11,au palmarès plus que significatif, étaient présentes.
D'aucuns critiquent les meetings historiques, et les supercheries liées à l'authenticité douteuse de certains modèles. Sans ignorer ces dérives, je fais partie des observateurs qui ne remercieront jamais assez les propriétaires et les pilotes de ces merveilles d'oser les aligner en piste, plutôt que dans des musées...

Ce châssis JS11/04, a été piloté par Jacques Laffite en 1979 (3 podiums) et par Didier Pironi en 1980 (4 podiums, dont une victoire au Grand Prix de Belgique à Zolder).

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uant au châssis JS11/02, il est titulaire de 2 victoires en 1979 (le fameux début de saison tonitruant de Laffite en Argentine et au Brésil).

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'autres F1 aux livrées évocatrices d'une certaine époque : pour celle-là, j'ai dû prendre quelques risques .

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ne Brabham BT49... Non, deux en fait, mais avec des états de services très similaires ! La numéro 4, châssis BT49C/10, n'a participé qu'à une seule course, finissant à la 2ième place du GP d'Afrique du Sud 1981 aux mains de Nelson Piquet. Quant à la numéro 47 (BT49D/18), elle n'a également couru qu'une seule fois, Riccardo Patrese finissant aussi 2ième, au GP du Canada 1982. Bernie Ecclestone, alors patron de l'écurie Brabham, l'a ensuite offerte à son concepteur, le génial Gordon Murray.

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'était un temps où Williams n'avait pas un pied dans la tombe : ce châssis FW07C/17 permet à Carlos Reuteman de monter sur la 3ième marche du podium au Grand Prix d'Italie 1981.

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a F1 de tous les 'vices', résumés sur la carrosserie de cette March 811 : cigarettes (Rizla+), alcool (Guinness) et p'tites pépées (Moulin Rouge) ...

Lorsque RAM Racing approche March pour lancer une nouvelle F1 pour la saison 1981, March n'a pas construit de F1 depuis 1977, et encore, celle-ci était dérivée d'un modèle 1975. Prudemment, l'ingénieur Robin Herd décide de s'inspirer d'une base connue, à savoir la Williams FW07, que l'écurie RAM possède déjà.
Malheureusement, les tests d'avant saison, trop succints, ne permettent pas de détecter les problèmes de rigidité dont souffre ce nouveau châssis, qui plie sous les forces engendrées par l'effet de sol ! Entre la spécification et la réalisation, le châssis a été excessivement allégé...
Des châssis RM04 et RM05 sont refabriqués, plus rigides mais aussi trop lourds, puis ce châssis RM06, plus court, repensé par Adrian Reynard.

Entretemps, Eliseo Salazar, le pilote numéro 2, a quitté l'écurie (avec ses sponsors); seul reste l'Irlandais Derek Daly, dont les efforts méritoires auront au moins pour effet de qualifier régulièrement la voiture, sans marquer de point. Derek Daly obtient le meilleur résultat de la 811 au Grand Prix de Grande-Bretagne, 7ième.

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bientôt pour de nouvelles aventures !